La Dirección General de Tráfico (DGT) ha concedido recientemente a UberWeRide y Avomo la autorización necesaria para iniciar pruebas con robotaxis de nivel 4 en la capital española. El permiso, inscrito dentro del programa ES-AV permite que una serie de veinte vehículos GXR circulen por las vías públicas con el objetivo de mapear el entorno urbano y validar rutas antes de lanzar un servicio de transporte de pasajeros sin conductor. La autorización representa un hito regulatorio porque es la primera que contempla la operación de una flota dedicada exclusivamente al traslado de usuarios, más allá de los proyectos piloto que hasta ahora se limitaban a shuttles o pruebas de corta duración.
Los WeRide GXR basados en la plataforma Farizon SV de Geely, están equipados con sensores Lidar, cámaras de alta resolución y una arquitectura de nivel 4 que les permite conducir sin intervención humana siempre que la zona esté delimitada y se cumplan los requisitos técnicos. Durante la fase inicial, varios especialistas a bordo supervisarán la captura de datos y la verificación de la precisión de los mapas digitales, centrándose en zonas críticas como el centro histórico, los accesos a la M-30 y la M-40. La empresa Uber aportará su red de gestión de movilidad y la experiencia de operar una gran flota en Madrid, mientras que Avomo se encargará de la logística y el mantenimiento de los vehículos.
A diferencia de pruebas anteriores —como los shuttles autónomos de ALSA o los prototipos de Tesla y Wayve autorizados para operar en entornos controlados—, esta iniciativa persigue una escalada de alcance y finalidad. En lugar de demostrar la viabilidad tecnológica en recorridos limitados, la operación está diseñada para integrarse en el día a día de la ciudad, creando la infraestructura de datos y los protocolos operativos que permitirán, en el futuro, la prestación de un servicio comercial de robotaxis a la ciudadanía. El salto de fase de demostración a pre-comercial implica, por tanto, nuevos retos tanto técnicos como regulatorios.
El programa ES-AV y su evolución
El Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y tecnología de Vehículos Automatizados (ES-AV) lleva varios años habilitando pruebas en vías abiertas, abarcando desde shuttles de nivel 4 hasta turismos con sistemas de asistencia de nivel 2. En su registro público aparecen autorizaciones para autobuses en Mercamadrid, barredoras automatizadas de FCC y servicios de reparto con vehículos de distintos grados de automatización. Lo relevante de la autorización actual es que el marco muestra su capacidad para adaptarse a operaciones más complejas que incluyen actividades de mapeo extensivo, validación de rutas urbanas y la presencia de operadores de seguridad tanto a bordo como en forma remota.
El proceso de solicitud bajo ES-AV exige la presentación de un expediente completo que detalle el nivel de autonomía, la documentación del vehículo, el plan de seguros, los protocolos de emergencia y la descripción de los operadores de seguridad. En proyectos avanzados, la normativa permite la supresión del operador humano dentro del vehículo, confiando la supervisión a un centro de control remoto. Esta progresión plantea un cambio de paradigma: la responsabilidad se desplaza del conductor físico al sistema de gestión centralizado, lo que demanda una revisión de los requisitos de trazabilidad y de los mecanismos de respuesta ante incidentes.
Responsabilidad legal en la era de los robotaxis
Actualmente, la legislación de tráfico española se fundamenta en la figura del conductor. Las infracciones de velocidad, paso de semáforo o prioridad se imputan al titular del permiso de conducción, y, en ausencia de identificación, recae sobre el propietario del vehículo o el arrendatario. En el contexto de una flota de robotaxis totalmente autónoma, esta lógica se vuelve insuficiente, pues el propietario (por ejemplo, Uber) puede no ser quien desarrolle el software de conducción y la supervisión operativa puede estar a cargo de un tercero remoto.
Asignación de multas cuando no hay conductor
En escenarios donde el vehículo se desplaza sin conductor a bordo, la autoridad competente debe decidir si la sanción se dirige al propietario del vehículo, al operador del servicio (Uber) o al proveedor del sistema de autonomía (WeRide). La Instrucción ES-AV señala que el operador de seguridad —sea a bordo o remoto— es responsable de la conducción y debe estar preparado para intervenir. Por tanto, mientras la fase de pruebas mantenga a un especialista dentro del coche, la responsabilidad sigue vinculada a esa persona. Sin embargo, una vez que se elimine el operador humano, la legislación deberá evolucionar para contemplar la responsabilización de la entidad que controla el algoritmo, tal como se debate en la normativa europea sobre vehículos autónomos.
Este reto jurídico se combina con la necesidad de establecer sistemas de identificación automática de infracciones, registros de datos de telemetría y seguros específicos que cubran no solo daños materiales sino también posibles fallos del software. La autorización concedida a Uber, WeRide y Avomo está supeditada al cumplimiento de estos requisitos, y el éxito del proyecto dependerá tanto de la precisión tecnológica como de la capacidad de adaptar el marco legal a una movilidad cada vez más autónoma y conectada.
