La transición hacia fuentes de energía más sostenibles ha puesto en primer plano alternativas a las baterías de ion-litio. Entre ellas, las baterías de sodio y de potasio emergen como opciones con potencial industrial: son más baratas, menos inflamables y presentan ventajas en climas fríos, aunque también enfrentan retos como la menor densidad energética y la necesidad de mejoras en la carga rápida.
En los últimos meses, el sector ha vivido una combinación de avances tecnológicos y decisiones estratégicas de grandes fabricantes.
Estos movimientos están marcados por análisis técnicos, acuerdos comerciales y cierta presión regulatoria, especialmente respecto a la dependencia de suministros vinculados a empresas chinas.
Innovaciones técnicas que desbloquean el rendimiento
Un problema recurrente para las baterías de sodio ha sido la velocidad de carga real, condicionada por la estructura del ánodo: a diferencia del grafito usado en muchas baterías de ion-litio, el sodio requiere hard carbon. Investigadores publicaron a finales de 2026 un estudio que identifica una causa de la lentitud: una especie de «embotellamiento» en la entrada de iones dentro de las partículas de hard carbon.
La solución experimental consistió en mezclar ese material con óxido de aluminio, un compuesto químicamente inerte, que permitió un flujo más libre de iones y acercó la carga real a las velocidades teóricas.
Paralelamente, fabricantes como CATL han reportado mejoras en demás tecnologías. La firma presentó una celda 5C capaz de cargarse completamente en unos 12 minutos, afirmando además una durabilidad de aproximadamente 3.000 ciclos manteniendo al menos 80% de la capacidad a temperatura ambiente, lo que se traduce en una vida útil equivalente a cerca de 1,8 millones de millas según sus datos.
Aplicaciones prácticas y alianzas industriales
CATL anunció una asociación con Changan Automobile para lanzar vehículos equipados con baterías de sodio, y aseguró que su celda, combinada con tecnología cell-to-pack (CTP) de tercera generación, alcanza más de 400 km de autonomía eléctrica y conserva más del 90% de capacidad a −40 °C. Estos atributos hacen a las baterías de sodio especialmente atractivas en regiones con inviernos severos, como el norte de Europa o ciertas zonas de Canadá.
Además de desarrollos técnicos, CATL sigue impulsando la localización de producción: opera plantas en Alemania, avanza en proyectos en Hungría y España, y explora inversiones con socios europeos. Por ejemplo, Schroders y su unidad Greencoat firmaron un memorando con CATL y Lochpine Capital para explorar proyectos de almacenamiento energético en Europa.
¿dónde encajan las distintas químicas?
La conclusión general de expertos y fabricantes es que no existe una «batería universal» que reemplace automáticamente a la ion-litio. Más bien, el mercado tenderá a una coexistencia: las baterías de sodio podrían ocupar nichos donde su menor coste, mayor seguridad y desempeño en frío sean decisivos; la ion-litio continuará en aplicaciones que exijan la máxima densidad energética y autonomía por peso.
Geopolítica, regulación y cuota de mercado
El avance tecnológico convive con tensiones regulatorias. Autoridades estadounidenses han cuestionado acuerdos entre empresas automotrices y proveedores chinos. Un ejemplo es la carta del 27 de enero del representante John Moolenaar a Ford, que indagó sobre licencias vinculadas a CATL. El Departamento de Defensa añadió a CATL a su lista de «empresas militares chinas» y el Congreso discutió la Decoupling from Foreign Adversarial Battery Dependence Act, que contempla restricciones de compra para ciertos proveedores a partir del 1 de octubre de.
En Europa, la Comisión impuso en 2026 derechos antisubvención a vehículos chinos, sin gravar directamente las baterías, pero la presión por aumentar la localización de la producción es clara. Canadá, por su parte, autorizó el ingreso de hasta 49.000 vehículos chinos al mercado en 2026 bajo condiciones arancelarias específicas, una decisión que refleja la complejidad del comercio global de vehículos eléctricos.
Posicionamiento en el mercado global
Las cuotas de mercado siguen concentradas: según SNE Research, CATL lideró con cerca del 38% de las instalaciones de baterías para vehículos eléctricos en 2026, seguida por BYD con 16–17% y LG Energy Solution con alrededor del 9–10%. Este reparto explica por qué las estrategias tecnológicas y de fabricación de los grandes actores tienen impacto global.
El resultado probable es un ecosistema de baterías más diverso, donde sodio, potasio e ion-litio ocupen segmentos definidos por coste, seguridad y rendimiento climático.
