El pasado miércoles un tren AVE de Renfe y un Iryo colisionaron en la zona de Urda (Toledo), dejando 69 personas fallecidas y decenas de heridos. Las primeras diligencias apuntan a una interrupción del sistema LZB, seguida de una autorización errónea desde el centro de control de Adif que habría permitido que el AVE siguiera avanzando hasta impactar al Iryo detenido.
El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un mecanismo de protección automática creado por Siemens que supervisa la velocidad y la distancia entre trenes, ordenando frenado inmediato si se sobrepasan límites de seguridad. En la madrugada del accidente, el LZB dejó de comunicar a varios trenes; seis de ellos se detuvieron en un tramo de 63 km. Desde el Centro de Regulación de Circulación de Atocha, el personal autorizó la puesta en marcha de uno de los trenes, sin percatarse de que otro Iryo permanecía inmóvil en la vía.
Hipótesis del fallo del LZB y la decisión de marcha a la vista
La Agencia Estatal de seguridad ferroviaria (AESF) había remitido, 21 días antes, una advertencia sindical sobre el abuso de las «marchas a la vista», el procedimiento manual que se activa cuando el enlace automático se pierde. Ese mismo protocolo se activó en Urda, pasando la seguridad de automática a manual, lo que dificultó una respuesta coordinada y aumentó el riesgo de colisión. El director de Iryo, Fabrizio Favara, había señalado el 5 de octubre que el LZB, aunque considerado «seguro», era un equipo viejo que provocaba detenciones prolongadas cuando su conexión se interrumpía.
Contratos y actores responsables del mantenimiento
El mantenimiento de la señalización en la línea Madrid-Sevilla recae principalmente en una unión temporal de empresas (UTE) formada por Hitachi Rail (80 % de participación) y Sistem (20 %). En enero de 2024, Adif les adjudicó un contrato de 72,16 millones de euros para conservar los sistemas de control de tráfico y equipos complementarios de varios corredores, entre ellos el de La Sagra-Toledo. Sorprendentemente, el día anterior al accidente, el Consejo de Ministros aprobó una ampliación de 11,5 millones de euros a ese mismo contrato.
El incremento contractual aún no se ha vinculado a la avería, pero la proximidad temporal ha despertado sospechas. El LZB, originalmente desarrollado por la alemana Siemens, había sido complementado durante años por la francesa Thales, que gestionaba la señalización y la modernización de la ruta. En mayo de 2024, Hitachi compró la división de señalización ferroviaria de Thales (Ground Transportation Systems) por 1.660 millones de euros, consolidando su presencia en el mercado español.
Indra y la informática de los centros de regulación
Paralelamente, Indra renovó en septiembre un contrato de 32,7 millones de euros para mantener los equipos informáticos y los sistemas de los Centros de Regulación de Circulación (CRC) de alta velocidad, entre los que destaca el de Atocha. El acuerdo cubre la infraestructura tecnológica que soporta el Control de Tráfico Centralizado (CTC) y la plataforma Da Vinci, ambas esenciales para la monitorización remota del tráfico ferroviario. Aunque desde Indra no se atribuye ningún fallo técnico al siniestro, su papel en la cadena de decisiones operativas ha sido señalado como parte de la investigación en curso.
Evolución tecnológica: de LZB a ERTMS
El LZB se instaló en la línea Madrid-Sevilla en 1992, antes de la llegada del estándar europeo ERTMS, que hoy rige la mayor parte de la alta velocidad española y europea. En septiembre de 2021, Adif otorgó a Thales España GRP un contrato de 93,83 millones de euros para modernizar la señalización del corredor y sustituir progresivamente el LZB por ERTMS. Ese proyecto, sin embargo, avanza con lentitud y coexistió durante años con el sistema obsoleto.
Tras la adquisición de Thales por parte de Hitachi, la misma compañía pasó a formar parte del consorcio que desarrolla ERTMS, junto a Siemens Mobility, Alstom y la vasca CAF. La transición completa del LZB al ERTMS todavía estaba pendiente cuando ocurrió el accidente de Urda, lo que ha puesto de relieve la vulnerabilidad de mantener sistemas envejecidos en una red de alta velocidad que, en sus primeros 34 años, había registrado cero muertes.
El colapso de la señalización en Urda ha revelado una serie de lagunas contractuales, decisiones operativas y obsolescencia tecnológica que ahora estarán bajo el escrutinio de la justicia y de los reguladores. La expectativa es que la investigación determine si la ampliación del contrato con Hitachi-Sistem, la gestión informática de Indra o la falta de sustitución del LZB fueron factores determinantes en la tragedia.
