Lilium: a punto de vender acciones en la bolsa de valores

Lilium ahora está planeando salir al mercado con una versión más grande del taxi aéreo eléctrico de cinco plazas que ha promovido en los últimos dos años

Lilium: a punto de vender acciones en la bolsa de valores
Lilium

Lilium, la compañía alemana que desarrolla taxis aéreos eléctricos, después de una decepcionante recaudación de fondos el año pasado; está lista para ver público a través de una fusión inversa con una compañía de adquisición de propósito especial. Y hay otra sorpresa, que los inversores de capital privado han valorado en $1 mil millones; está desarrollando una versión mucho más grande, de siete plazas de su avión eléctrico.

Lilium: qué es y a qué apunta

Los representantes de Lilium confirmaron a Forbes que está trabajando en una variante que el prototipo de cinco plazas que ha sido la cara de la compañía desde 2019. Pero no querían entrar en detalles sobre su tamaño diciendo sólo que el avión tendrá «capacidades líderes en el mercado». Lilium tiene como objetivo; comenzar las pruebas fly del nuevo avión en 2022 y ganar la certificación de seguridad por el final de 2023; un tiempo extremadamente corto para cualquier avión, y mucho menos para un avión eléctrico que despegue y aterrice verticalmente.

Es otra declaración audaz, pero es Lilium. Los competidores, así como algunos antiguos empleados, dicen que su brillante CEO y cofundador, Daniel Wiegand; está haciendo promesas sobre el rendimiento de su aerotaxi que no será capaz de mantener cuando llegue al mercado. Y algunos, están preocupados de que el fracaso podría poner en duda a todas las empresas que intentan aviones eléctricos que pueden saltar del techo al techo y a los viajeros urbanos libres.

Mete tres ex Lilium, que habló con Forbes, sólo con la condición de anonimato debido a los acuerdos de confidencialidad, dijeron que ellos y varios de sus colegas han dejado en el último año la fracciones de Wiegand sobre la gestión de la empresa. Lo que dicen que es demasiado rígido y se ha mantenido en un cronograma poco realista frente a los retrasos de desarrollo; los empujes de sus ingenieros y un proceso de planificación que estaba lanzando banderas rojas.

Una gran visión

«Si usted está buscando para atraer inversores, usted necesita tener visión ambiciosa, pero ¿Cuál es el momento en que los está engañando?» No estoy diciendo que Lilium sea culpable de fraude de inversionistas, pero en algún momento, ya no podría vivir con esa parte». Alexander Asseily, un inversionista en Lilium que se unió al equipo ejecutivo como bofa de estrategia.

Inversionista que dijo a Forbes que la startup confiaba en el programa y la solidez de los procesos de desarrollo que estableció después de la adición de ejecutivos aeroespaciales experimentados como Airbus y Rolls-Royce.

Si bien los retrasos son posibles, dice, «lo que importa es que tengamos un equipo serio y maduro. Sin duda el equipo más grande en el espacio eVTOL, trabajando con una disciplina programática estándar».

Frank Thelen, miembro del consejo de administración del Freigeist Capital, escribió por correo electrónico; «La compañía ejecuta un programa aeroespacial transparente con informes regulares de la junta directiva y tenemos una plena confianza en su tiempo«.

En 2019, Lilium dio a conocer un prototipo para un desquite a batería que despega verticalmente como un helicóptero y dijo que sería capaz de volar 300 kilómetros; mayor o menor la distancia de Nueva York a Boston, a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Más lejos y más rápido que la mayoría de los otros arranques de taxi aéreo eléctrico.

Objetivo de Lilium

El objetivo principal de Lilium es el transporte urbano y regional de larga distancia. En lugar de los saltos de una ciudad a otra en los que algunos competidores se están centrando.

Estas grandes afirmaciones ayudaron a Wiegand, 35, a recaudar 390 millones de dólares en capital de riesgo de China. El fondo de Skype niklas zennstrom cofundador y Tesla lender Baillie Gifford, haciendo de Lilium la segunda startup mejor financiada después de Californias Joby Aviation; que recaudó $820 millones y también está explorando salir a bolsa a través de una fusión inversa con un SPAC que podría valorarlo en $5 mil millones.

Pero dos ex empleados de Lilium le dijeron a Forbes que el desarrollo del prototipo de cinco plazas estaba atormentado por problemas. Y la campaña de pruebas de vuelo hizo un progreso mínimo antes de ser incinerado en un incendio de batería en febrero de 2020. Los forasteros han planteado preguntas sobre si el diseño hambriento de energía de Lilium puede acercarse aún más al rendimiento declarado de la compañía, con análisis críticos publicados el año pasado por la publicación aeroespacial alemana Aerokurier y revistaDer Spiegel.

El prototipo de 5 plazas

Con 36 pequeños ventiladores canalizados dispuestos a lo largo de sus cuatro alas, el cinco plazas requiere 1,2 megavatios de potencia para levantar, dijeron los antiguos empleados a Forbes, casi tanta electricidad como un Booeing 787 gigante.

Ahora, Asseily le dice a Forbes que el diseño de cinco plazas que Lilium ha promovido en los últimos dos años como un caso de prueba y que la compañía ya había determinado antes de que se revelara que no iba a cumplir con los objetivos de rendimiento que la compañía promocionaba con él. «Nunca lo habríamos enviado, nunca lo habríamos certificado», dice.

Lilium ahora está apuntando a «250 km» de alcance, con el avión más grande. Sin incluir las reservas de seguridad que los reguladores requerirán. Esto podría excluir a algunos de los pares de ciudades que Lilium ha discutido anteriormente, como; Londres/París, Zúrich/Múnich, o en el caso de la red que está planeando construir en Florida, Orlando/Miami.

Los cuatro los ex empleados de Lilium con quienes habló Forbes dijeron que creen que el diseño de Lilium puede funcionar. Al final, de alguna forma, pero tres de ellos, y los observadores de la industria, dicen que sería extremadamente difícil para la startup ganar la certificación de seguridad para un avión a finales de 2023. La compañía había dicho públicamente que estaba apuntando a 2025.

Cambio de rumbo

El hecho de que Lilium haya cambiado de rumbo hacia un avión más grande lo hace aún más difícil. Lilium lanzó en secreto el desarrollo de la misma justo en el momento en que las pruebas de vuelo de cinco plazas comenzaron en mayo de 2019, dice Asseily.

Dos ex empleados de Lilium dijeron que el proyecto, en su mayor parte, es una versión inflada de cinco plazas que tendría un peso máximo de despegue de 3.175 kilogramos; 2,4 veces más que el 1.300 kg; el peso más alto según las nuevas regulaciones que la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, publicó en 2019; para gobernar el floreciente desarrollo de aviones de pasajeros de despegue y aterrizaje verticales que les permitieron tener un peso máximo de despegue que las reglas anteriores.

Una fuente compartida con Forbes una sección de lo que dice es el plan de negocios que Lilium ha distribuido a posibles inversores del SPAC; que parece demostrar que el avión será un siete plazas. Dice que la compañía lanzará la producción de 25 aviones en 2023, seguido de 250 en 2024 y 400 en 2025, antes de lanzar un avión de 16 plazas en 2027 y un avión de 50 asientos en 2030.

Para que esta hoja de ruta funcione, la empresa se basará en la robustez de su modelado y pruebas en tierra de componentes. Mientras que tres de los antiguos empleados dicen que los ingenieros estaban satisfechos con los resultados de las pruebas de vuelo del prototipo de cinco plazas: la campaña no fue muy lejana.

Duración de vuelo

En línea de averías, el avión completó sólo unos 20 vuelos no tripulados, ninguno de los cuales duró más de unos minutos, antes de que fuera incinerado; una investigación interna concluyó que el fuego probablemente fue causado por un pin doblado en un conector de batería que causó un cortocircuito, para ahorrar peso, los conectores no estaban completamente cubiertos.

Y dicen que el prototipo nunca ha realizado una maniobra crucial: la transición del modo vertical al vuelo hacia adelante con alas, lo que requiere que el avión recoja velocidad y gire las cuatro solapas que llevan sus 36 ventiladores.

Mientras tanto, Joby ha completado cientos de vuelos de prueba de su avión de conversión de cinco plazas, mientras que Volocopter, Wisk y EHang; dicen que han superado los 1.000 vuelos de prueba de sus proyectos de dos asientos. «Si no has volado un avión durante un año, aún no has demostrado la transición de un vuelo vertical a otro y no has volado durante más de unos minutos a la vez. Es increíblemente alcista decir que llegarás allí en 2023», dice un ex empleado. «Es imposible.»

Meta de la compañía

La compañía espera volar el segundo prototipo de cinco plazas esta primavera.

Otra área en la que Lilium sigue a los competidores es en el de las patentes de tecnología de taxi aéreo eléctrico; tiene cuatro, colocándolo en el último lugar entre los 20 principales titulares de patentes, según un informe de Lufthansa Technik. Wiegand, estaba obsesionado con volar desde una edad temprana. Dijo que lloraba cuando tenía 7 u 8 años observando a los pájaros marinos volar.

«Estaba muy infeliz de que nací como un humano y no como un pájaro». Continuó estudiando ingeniería aeroespacial en la Universidad Técnica de Múnich, donde fundó Lilium en 2015 con tres compañeros de clase. Incluso, algunos de sus primeros empleados tenían experiencia en la industria aeroespacial.

Un ex empleado dice que mostró en sus primeros años la incapacidad de escribir especificaciones de diseño bastante detalladas para el avión que estaban tratando de construir. Volaron un prototipo para un biplaza antes de pasar al proyecto de cinco plazas. Lucharon con el peso mientras construían los componentes del prototipo de cinco asientos.

«No tome en cuenta todos los tornillos necesarios… o necesita más fibra de carbono que el modelo CAD original», dice el ex empleado.

Inconvenientes

Un malentendido significó que la envergadura de las alas principales para el prototipo de cinco plazas era aproximadamente un metro más largo de lo esperado. Un ala pesaba unos 5 kg más que la otra, dicen dos antiguos empleados. Agregaron pesos al ala más ligero y procedieron de todos modos porque se habían retrasado mucho, habiendo dicho a los inversores que el primer vuelo sería a finales de 2017. Finalmente, sucedió en mayo de 2019. Lilium le dijo a Forbes que la envergadura llegó a menos de 11 metros según lo planeado.

Durante meses en las reuniones semanales de la compañía, la dirección dijo repetidamente que el primer vuelo sería en dos semanas. Lo que se convirtió en una broma actual entre los trabajadores. Las afirmaciones poco realistas fueron por insistencia de Wiegand, dicen antiguos empleados, que, a la manera de muchos fundadores de startups, describen como inflexiblemente optimista en todos los aspectos del diseño del avión.

Con la memoria aguda para las fórmulas físicas, Wiegand abrumaría a sus ingenieros con cálculos rápidos en su calculadora para esbozar las especificaciones de diseño que dicen que otros podrían tardar horas o días en llegar.

Los antiguos empleados dicen Wiegand podría ser cuestionable como jefe, pero requería una cuidadosa preparación y datos de apoyo. Regularmente los mantenía en largas y agotadoras reuniones, examinando los problemas a nivel granular antes de ceder o tomar una decisión. Estaba aburrido en los puntos débiles de la presentación o concepto de un empleado, dicen, desmantelándolo con calma y metódicamente.

Estilo

Fue un estilo de trabajo que demora la toma de decisiones, los antiguos empleados dicen, y como la empresa creció de unos 30 empleados en 2017 a más de 500, se hizo más difícil conseguir tiempo con Wiegand. Dos de los antiguos trabajadores dicen que; a medida que la compañía se hizo más grande, Wiegand se volvió más prescriptivo, para mantener el control. «Si te dice qué hacer, sabe lo que estás haciendo, creo que así pensaba», dice uno.

Las especificaciones de diseño a veces se cambiaban y no todos los ingenieros involucrados podían ser informados, mientras que los ingenieros que iban a reuniones con proveedores a veces encontraron que a los proveedores se habían dado diferentes parámetros, dicen.

El veterano de Airbus Yves Yemsi, que se unió a la compañía como director de programas en 2019, trajo un equipo de gerentes de proyectos. Así, trató simplemente un trabajo más riguroso y procesos de planificación, pero tres de los antiguos empleados dicen que Wiegand se ha resistido.

Proyecciones

Las proyecciones de Yemsi mostraron que obtener la certificación en 2023 sería extremadamente difícil, dice un ex empleado. Wiegand ha convocado reuniones para tratar de encontrar sesways anticipar el programa. «Habría habido largas reuniones con mucha gente involucrada para averiguar cómo solucionarlo y terminaría en frustración», según el ex empleado.

Asseily dice que la obsesión de Wiegand por los detalles es un rasgo saludable de los fundadores de tecnología de éxito, y dice que ha retrocedido hasta cierto punto, entregando el título de director de tecnología e ingeniero jefe a veterano en la industria aeroespacial en los últimos dos años. «Creo que mostró una madurez increíble y atrajo a gente fenomenal a su alrededor», dice Asseily.

Objetivo público

Wiegand puede pensar honestamente que la certificación en 2023 es alcanzable, dicen los antiguos empleados. El objetivo público de esa fecha pondría a Lilium lejos del paquete de posibles taxis aéreos, y tal vez frente a la consideración de SPAC que preferiría la entrada rápida al mercado. Joby es el único otro competidor que actualmente tiene como objetivo público la certificación en 2023.

Lilium, que planea operar su propia red de aerotaxi, necesitará cientos millones de dólares más para desarrollar sus aviones y construir el músculo productivo para producir cientos de aviones al año, así como la red que está pronosticando en Florida y Alemania. La oportunidad de conseguir ese dinero a través de un SPAC llega después de que no pudo recaudar tanto dinero como esperaba el año pasado.

Lilium recaudó 275 millones de dólares. Pero estaba apuntando a 450 millones de dólares, dijo un ex empleado, confirmando el informe de TechCrunch sobre el objetivo de financiación, y trajo sólo a un nuevo inversionista. Lilium le dijo a Forbes que estaba satisfecha con los resultados.

Lilium: otras críticas

Uno de los puntos más grandes para la línea de tiempo de Lilium podría ser el suministro de baterías que podría hacer que el ambicioso diseño funcione. Es un obstáculo para todos los aspirantes a fabricantes de taxis aéreos; con las mejores baterías del mercado, hasta la fecha, hay dudas de que una de las startups será capaz de sobre el terreno de los aviones a corto plazo. Con suficiente alcance y capacidad de transporte para tener sentido comercial.

A petición de Forbes, investigadores de baterías de Carnegie Mellon University utilizaron las especificaciones de diseño que la compañía compartió públicamente, así como los detalles proporcionados por antiguos empleados de Lilium, para estimar lo grande y potente que requeriría una batería Lilium.

Venkat Viswanathan, profesor asociado de ingeniería en Carnegie Mellon, y su estudiante graduado Shashank Sripad; han hecho varias suposiciones. Modelaron un requisito de alcance de 200 km, por debajo de la ambiciosa meta de Lilium; permitiendo una batería con menos energía y peso total. También permitieron que el peso de la batería ocupara una parte bastante alta del peso total de despegue, guardar sólo el 35% del presupuesto de peso para las otras estructuras. Y sistemas de la aeronave. Esa fracción suele oscilar entre el 55% y el 65% para los aviones convencionales certificados.

El nuevo invento

La compañía dice que los ventiladores harán que sus taxis aéreos sean más silenciosos y eficientes en vuelo directo que otros conceptos que emplean rotores abiertos. Pero, al despegar, esos pequeños fans tendrán que trabajar mucho más duro.

Las necesidades de energía del ahora abandonado diseño de cinco plazas parecen ir bien; la tecnología de batería actual, basado en cálculos de Viswanathan y Sripad. Dado que la aeronave necesita 1,2 MW de electricidad para despegar, incluso reduciendo el objetivo de alcance a 200 km, la batería necesitaría una potencia específica. Una medida de cuánta energía puede descargar la batería a la vez de 3,4 kilovatios por kilogramo. Es «prácticamente imposible» hacer esto más de un puñado de veces con las celdas de batería actuales antes de que se fríen, dice Sripad.

El más grande

El avión más grande en el que Lilium está trabajando ahora requerirá una potencia de despegue aún mayor; 3 MW, Viswanathan y Sripad estimación. Con un peso máximo de despegue de 3.175 kg, Lilium realmente gana una carcasa de diseño más grande para trabajar, dicen.

Sin embargo, los investigadores de la batería estiman que incluso si Lilium no añadió asientos y mantener un piloto y cuatro pasajeros más equipaje, lo que permite que más peso se dedique a las baterías, la potencia específica requerida para la batería seguiría siendo superior a 2 kW/kg.

Lilium está trabajando con socios en una batería personalizada que cumplirá con sus requisitos y no cuenta con baterías experimentales de última generación, dice Asseily. De hecho, Lilium está trabajando en una versión mejorada del estándar células de iones de litio, dice Viswanathan, que ha trabajado con una serie de startups de eVTOL. Es posible que ese enfoque pueda entregar una batería a la línea de tiempo de Lilium que satisfaga sus necesidades. Si mantiene la capacidad de la cabina para un piloto y tres o cuatro pasajeros, dice. «Les daría el beneficio de la duda de que tal vez sea posible«, dice.

Productos químicos

A largo plazo, hay nuevos productos químicos de la batería en desarrollo como el metal de litio y el Ánodo de silicio que sin duda cumplirán con los requisitos de Lilium, dice Viswanathan. Pero el problema a corto plazo para todos los posibles taxis aéreos eléctricos es que los fabricantes de baterías;  están poniendo las necesidades de los fabricantes de automóviles eléctricos en primer lugar, ya que están produciendo grandes volúmenes de vehículos ahora.

Y debido a que los conductores de vehículos eléctricos no necesitan ir a la tableta durante más de unos segundos a la vez, no necesitan baterías que puedan proporcionar alta potencia específica como la requerida por los taxis aéreos eléctricos.

Los coches eléctricos

Lo que los coches eléctricos necesitan principalmente para que las baterías empaquen la mayor cantidad de energía posible para un peso determinado, conocido como energía específica , para aumentar el alcance; algo que los taxis de aire eléctrico también necesitan. Por lo que la optimización para una potencia más específica probablemente vendrá más tarde.

Joby Aviation está tratando de llevar su rotor basculante taxi aéreo al mercado con células de batería que actualmente están en producción en masa para su uso en vehículos eléctricos. La compañía dice que entiende cómo construir una batería con células que tiene un energía específica de 235 Wh/kg. Esto estaría muy por encima de los mejores paquetes de baterías automotrices, que están a 180 Wh/kg.

Viswanathan predice que las celdas de batería de próxima generación que tienen suficiente potencia específica y energía específica para hacer versiones de capacidad de gran alcance de los diseños de Lilium factibles estarán disponibles comercialmente esta segunda mitad de la década. Aunque dice que no es imposible que un desarrollador de baterías pueda tener un pequeño volumen de prototipos de células disponibles antes pero a un alto costo.

El principal motor

Las baterías no el único signo de interrogación para la ambiciosa línea de tiempo de Lilium. Entre otros posibles problemas con su diseño fronterizo; los controles de vuelo pueden tardar tiempo en perfeccionarse. El avión carece de control convencional como; cola, timón y flaps de las alas. Aunque, no está claro cuántos ventiladores habrá en el nuevo avión, pero es poco probable que sean menos de 36 de los 5 asientos.

Para coordinar su empuje, cada uno de los motores eléctricos y ventiladores necesitará sensores fiables para mejorar presión, temperatura y otros indicadores con precisión. Cada uno de los motores inducirá vibraciones en las alas, y sus ventiladores no pueden girar tan eficientemente como los avances de desgaste. Será difícil escribir software para controlar de forma fiable todo esto, dice Ella Atkins, profesora de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Michigan. Mientras atkins dice que no ve nada que sea «absolutamente un obstáculo» con el proyecto, piensa que los muchos años que se necesitaron para resolver los problemas de control mortales del primer avión, el V-22 Osprey, del Ejército de los Estados Unidos; ofrece un criterio para Lilium y otros desarrolladores EVTOL.

«Necesitas mucho dinero y tiempo para tener éxito en la industria aeroespacial, y lo cierto es que esta industria está tratando de ir demasiado rápido«, dice Atkins.

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