Nikola se reorganiza pero mantiene el enfoque en plantas y camiones de hidrógeno

El CEO de Nikola explica que en este momento sólo se centran en producir camiones de hidrógeno que garanticen la mayor distancia posible con un reabastecimiento de combustible.

Nikola

El emergente fabricante de camiones eléctricos Nikola ha estado revisando silenciosamente las operaciones en los meses desde que el fundador Trevor Milton renunció por acusaciones de que mintió sobre sus productos y capacidades tecnológicas. La compañía está tratando de centrarse únicamente en producir batería de hidrógeno para los clientes a tiempo, abriendo estaciones de hidrógeno para mantenerlos en funcionamiento y ofrecer los camiones libres de contaminación de mayor recorrido del mercado.

Nikola: cómo recuperar la confianza de los inversores

Antes del anuncio de los resultados del cuarto trimestre de esta semana, dio a conocer una línea de camiones renovada centrada en el «Three Short Haul», un camión a batería desarrollado con su socio europeo Iveco para vehículos comerciales a finales de este año: una nueva versión de pila de combustible de tres está llegando en 2023 y recorrerá más de 800 kilómetros con un reabastecimiento de combustible junto con un camión un camión cama baja Nikola Two modificado de largo alcance que ofrecerá hasta 1450 kilómetros en un reabastecimiento de hidrógeno. Mientras que la compañía con sede en Phoenix anunció que estaba terminando el programa de recogida de Badger en noviembre de 2020 después de no asociarse con General Motors, detuvo un programa de camiones de basura eléctricos y suspendió el trabajo en productos deportivos y un vehículo todo terreno militar.

«Nuestras prioridades son el camión con batería , el camión con pila de combustible y el hidrógeno. Estas son las tres cosas que estamos tratando de entregar. Todo lo demás es una distracción», dice el CEO Mark Russell a Forbes. «Eso no significa que estemos tirando las cosas a la basura. Pero no estamos permitiendo distracciones de estos tres objetivos».

Russell y la compañía todavía tienen mucho trabajo que hacer para ganarse a escépticos e inversores a raíz de un informe de septiembre de 2020 de ‘Hindenberg Research’ que acusó a Nikola de fraude, centrado en los comentarios públicos de Milton, que martilleó su precio de las acciones y desencadenó revisiones de la Comisión de Bolsa y Valores y el Departamento de Justicia. Con la compañía todavía a un año de generar ingresos significativos, es fundamental que Nikola mantenga sus objetivos de negocios claros y cumpla con los plazos del producto, dice Dan Ives, analista de renta variable de Wedbush.

«Seguimos creyendo que las ambiciones de la compañía para los vehículos eléctricos y las pilas de combustible de hidrógeno son alcanzables en el mercado de semirremolques. Además, creemos que bajo la administración Biden la ola verde en todo el país será masiva en torno a los esfuerzos de vehículos eléctricos/hidrógeno en los próximos años y podría beneficiar y acelerar significativamente los resultados de Nikola».

Resultados trimestrales

La compañía reportó una pérdida de para el cuarto trimestre de 147.1 millones de dólares, o 17 centavos por acción excluyendo ciertos costos. Para el año, la pérdida neta de la compañía fue de 384,3 millones de dólares o 62 centavos por acción. Se espera que la generación de ingresos comience en el último trimestre de 2021, con un aumento de 30 millones de dólares por las ventas de hasta 100 camiones alimentados por tres baterías, dijo el CFO de Nikola, Kim Brady. en una conferencia telefónica. Las pérdidas de la compañía son impulsadas por los costos de inversión de su línea de ensamblaje de empresas conjuntas en la planta de Iveco en Ulm, Alemania. La compañía tenía 840,9 millones de dólares en efectivo al final del cuarto trimestre.

SEC, investigaciones del Departamento de Justicia

Por separado, la compañía dijo que la SEC envió citaciones a sus directores el 30 de septiembre de 2020 con respecto a las acusaciones planteadas en el informe Hindenberg. Nikola y Milton también recibieron citaciones del gran jurado de la Oficina del Fiscal de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York y la Oficina del Fiscal de Distrito del Condado de Nueva York.

«Hemos cooperado y continuaremos cooperando con estas y cualquier otra solicitud regulatoria o gubernamental», dijo Nikola en un documento de la SEC. «Hemos incurrido en gastos significativos como resultado de cuestiones regulatorias y legales relacionadas con el artículo Hindenburg».

Milton se presentó como un revolucionario de la industria del transporte de la misma manera que Elon Musk, con afirmaciones audaces para la tecnología propiedad de Nikola. E incluso si no hay un escéptico del hidrógeno más grande que Musk, la visión de Nikola de combustible para alimentar vehículos pesados se ha amplificado dramáticamente en el último año por los planes de competencia de gigantes industriales como Daimler, Volvo Group, Toyota, Hino, Hyundai, Cummins, General Motors, Navistar y la startup rival Hyzon Motors (que anunció planes para entrar en bolsa este mes a través de una fusión SPAC valorada en 2.600 millones de dólares). Esto se debe a un creciente consenso entre muchos fabricantes, incluido Nikola, de que las baterías son una buena solución para rangos más cortos, de hasta 300 millas, mientras que el hidrógeno es más atractivo para la larga distancia y el reabastecimiento de combustible rápido.

«Definitivamente necesitaremos ambas tecnologías», dice Lars Stenqvist, CTO del Grupo Volvo. Además de los camiones de corta distancia, las baterías son una buena opción para una serie de vehículos pesados, incluyendo camiones de basura y vehículos de servicio, dice.

El hidrógeno ha sido criticado porque proviene principalmente del gas natural, lo que significa que si bien es un combustible de cero emisiones cuando alimenta un vehículo (produciendo sólo agua como subproducto), crea las emisiones de carbono (aunque menos que con el uso de diésel, gasolina o gas natural). El otro problema es que es más eficiente cargar baterías con electricidad que utilizar esa electricidad para producir hidrógeno, que a su vez se convierte en electricidad para la propulsión.

Sin embargo, a medida que más electricidad está disponible a partir de proyectos eólicos y solares a gran escala, la capacidad de producir hidrógeno «verde» a partir del agua y las energías renovables eliminan la penalización de carbono del combustible. Actualmente hay relativamente poco hidrógeno hecho de esta manera, aunque el In Hydrogen de Noruega, un socio de Nikola que está proporcionando tecnología de electrólisis, estima que puede producir hidrógeno barato a partir de fuentes renovables a gran escala para 2025 a un costo de sólo 1.50 dólares por kilogramo, muy por debajo de los precios actuales de los combustibles fósiles. La propia Nikola consiguió un contrato de energía renovable barata con la compañía de servicios públicos Arizona en diciembre de 2020 que, según la compañía, le permitirá producir hidrógeno a un precio igual al diésel, a unos 3 dólares por kilogramo o incluso menos.

Los sistemas de energía de hidrógeno pueden ofrecer un mayor alcance que las baterías debido al ahorro de peso, dice Jason Roycht, jefe de vehículos de pila de combustible eléctricos de Nikola. De hecho, los objetivos de alcance tanto para la versión de tres celdas como para la versión de dos celdas de 1500 kilómetros podrían eventualmente mejorar aún más, dice Russell.

«Personalmente, no estoy satisfecho con eso. El camión de gas natural número uno en Europa que produce Iveco, entre otras cosas, es un camión de 1.600 kilómetros – 1.000 millas. Ese es el jugador número uno», dice. «Ahora hay algo así como 200 gasolineras naturales en Europa. Bastante buena cobertura, sin embargo, la gente todavía necesita tanta autonomía como sea posible. Sabemos que el mercado necesita un camión de larga distancia. Así que empujé al equipo a averiguar cómo traer más hidrógeno a bordo y aumentar nuestra eficiencia».

La competencia con Tesla

Los camiones de Nikola competirán con modelos como el Tesla Semi, que Musk dio a conocer en 2017 con la promesa de que se vendería a los clientes a finales de 2019. Desde entonces, la compañía ha retrasado su lanzamiento hasta finales de este año. El alcance debe estar entre 400 y 500 kilómetros, según el sitio web de la compañía.

En enero, Musk llamó a las pilas de combustible «simplemente como una locura» y lamentó la baja densidad energética del hidrógeno como combustible de transporte. «Necesitas un tanque de combustible gigante y tiene que ser de alta presión. Es un gran dolor de cabeza», dijo a los analistas. «Estamos extremadamente seguros de que podemos hacer transportes de larga distancia con baterías». Aún así, Musk depende del combustible de hidrógeno para los vehículos más pesados con los que trabaja: cohetes fabricados por su empresa aeroespacial SpaceX.

«No está lanzando cohetes con baterías. Está usando hidrógeno», dice Russell. «Porque no puedes hacerlo con baterías. Cuanto más grande sea el vehículo, más lejos tiene que ir, más hidrógeno puede ganar». Las acciones de Nikola cayeron un 6.8% a 19.72 dólares, antes de la publicación de los resultados trimestrales. Han subido un 29% en lo que va de año.

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